Motores Marinos. Apuntes y protocolos básicos para su uso y mantenimiento por Alfredo Platas

Protocolos de uso

El motor intraborda se suele usar en embarcaciones mayores de ocho metros de eslora. Llevan un cuadro de contacto con relojes y llave, una palanca de adelante-atrás (llamado inversor o morse) y se arrancan con una llave o un botón de start. El cuadro de contacto y el arranque suelen estar situados en un lateral de la bañera, a mano del caña, aunque en los barcos más antiguos puede ir en el interior. Igualmente el inversor suele estar a mano del puesto de gobierno y es importante tener claramente indicadas las posiciones Adelante y Atrás y saber cuándo está embragado, lo que se hace con un botón situado en la base del mando del propio inversor.

Comprobaciones que debemos hacer en el motor nosotros mismos antes de salir: Nivel de aceite, la varilla puede estar puesta a mala leche, pero hay que buscarla y comprobar que el nivel es adecuado (entre las dos marcas de la varilla, como en un coche). También es reveladora la existencia de aceite en el suelo de la bancada del motor y hay que ver si el tapón tiene restos de aceite limpio, o un barrillo marrón, señal de que hay agua mezclada. Y por supuesto, llevar una lata del mismo aceite que nos dé el mecánico, para reponer. Igualmente antes de arrancar debemos comprobar que el grifo de fondo de agua para el motor (debajo de la bancada) está abierto, en posición paralela a la manguera. En la mayoría de los barcos se deja siempre abierta cambiando el riesgo de quemar el motor por el de hundirse. Un buen truco es, dejar al irse la llave de contacto colgada del grifo de fondo cerrado y así, al cogerla para arrancar, abrimos el grifo de fondo.

Comprobar también la tensión de la correa del alternador, debe ceder un poco bajo nuestro dedo, pero solo un poco, y su estado. Vemos también el decantador del filtro principal, transparente, por si presenta agua o impurezas, y por último, mirar el nivel de combustible, ya que de quedarnos sin gasoil no vale con reponer de un bidón, hay que purgar los inyectores del aire que haya entrado en el circuito. Así que conviene llevar siempre el tanque lleno, pues el gasoil no se deteriora, y así evitamos de paso el agua de condensación en el depósito vacío.

Doble pre filtro con decantador propio de embarcaciones a motor para exigencias profesionales, en un velero habrá normalmente un único filtro precedido de un pre filtro como estos.

Doble pre filtro con decantador propio de embarcaciones a motor para exigencias profesionales, en un velero habrá normalmente un único filtro precedido de un pre filtro como estos.

El filtro principal que va después del pre filtro se extraerá a mano o con una llave de cadena y debe cambiarse en los periodos recomendados antes de que el motor “tosa” o ratee o baje de vueltas, señales de filtro sucio y obturado.

El filtro principal que va después del pre filtro se extraerá a mano o con una llave de cadena y debe cambiarse en los periodos recomendados antes de que el motor “tosa” o ratee o baje de vueltas, señales de filtro sucio y obturado.

Una vez tomado contacto con todo lo anterior, y puestas las baterías en posición ON, arrancaremos el motor por medio de su llave o botón. Previamente habremos quitado el cable de conexión a tierra de 220V (lo cual también nos evita intentar salir con el cable conectado a tierra). La llave tiene tres posiciones, apagado, calentamiento y arranque. En arranque en frío conviene calentar de cinco a diez segundos antes de arrancar, así como poner el inversor a un cuarto de potencia, sin embragar, para facilitar el arranque. En caliente podemos arrancar directamente con el inversor en neutral. Veremos que los motores modernos son muy silenciosos, no tanto los antiguos. El motor debe sonar “redondo”, si el motor sube y baja de vueltas, tose o ratea, hay que preguntarse cuando se cambiaron los filtros por última vez. Lo dejamos siempre al ralentí cinco minutos antes de salir y también al amarrar, antes de apagar el motor.

Una vez arrancado el motor hay que ver si escupe agua y humo por la salida de gases, a popa por babor generalmente. Si sale agua, pasamos a fijarnos en el humo de escape: blanco indica que nos hemos pasado con el aceite, aunque en frío también indica vapor de condensación y enseguida se disipa; negro indica mala combustión y una limpieza de la inyección sería conveniente, con humo escaso y poco visible es lo idóneo.

Ahora vamos a ver los relojes del cuadro: Voltímetro, indica la carga que le está llegando a la batería con el motor o la corriente en marcha, (unos 14 V), y que nos indica también el estado de carga de las baterías o sea la carga que conserva cada batería con motor parado (debe ser de 12 V y nunca menos de 10 V). Reloj de temperatura de motor, el más revelador para prevenir una seria avería de motor, con el reloj de presión de aceite, todos ellos tienen unos sectores óptimos de funcionamiento, en verde y otros sectores que indican peligro (suelen ser sectores rojos), o insuficiente nivel de funcionamiento. Si con el motor en caliente no estamos en el sector óptimo, debemos revisar el motivo, sobre todo si tenemos las agujas en el sector rojo, donde debemos pararlo.

Por último, el cuentarrevoluciones nos indica el régimen de vueltas del motor en cada momento, en crucero el régimen adecuado a motor es entre 1.800 y 2.300 vueltas, un régimen alto (2.700-3.000), solo tendría sentido en caso de urgencia, entrando en puerto con mucha ola por ejemplo, esto es especialmente válido para cuidar los motores viejos. En cuanto a la velocidad, de cuatro a seis nudos a régimen normal, dependiendo de eslora, viento y ola, pero cada eslora tiene una velocidad límite teórica, para ganar un nudo más hay que forzar el motor y derrochar combustible, por lo que muy pocas veces compensará dar gas para llegar antes.

Algunos motores tienen un doble circuito de refrigeración: interno por agua dulce, y externo por agua de mar. Si, con la llave de fondo abierta, subiera la temperatura del motor, habría que ver el nivel del circuito de agua dulce en parado, y reponer agua en su caso.

Después de la travesía, llega el momento de apagar el motor, después de haberlo dejado enfriar un rato. Lo apagamos tirando de su estrangulador (Atención! volviéndolo a meter luego), o por medio de un botón de paro, pero no con la propia llave. En este momento sonará una alarma que nos indica que debemos completar la operación llevando la llave a la posición apagado, pues continúa conectada. Suene o no suene la alarma pasar siempre la llave a la posición apagado y para aseguraros, sacarla del cuadro, pues dejarla en posición de encendido, puede sobrecalentar todo el cableado y quemar el sistema eléctrico.

Y por último, recordar que muchos motores pueden ser arrancados a manivela (si existe), con ayuda del depresor, si no hemos observado la precaución de reservar una batería solo para el arranque. Y en último caso, nosotros sabemos entrar a vela en el muelle de la gasolinera.

Mecánica

Esto no es un manual de mecánica, para ello os recomiendo, entre otros, un librito de editorial Tutor, “Motores diésel para embarcaciones de Recreo”, que por menos de 15 euros te enseña todas las operaciones que un amateur puede abordar, con sus fotos. Solo decir que si emprendéis una travesía de cierta importancia, además de haber hecho un buen mantenimiento previo, tenéis que saber al menos cambiar un filtro, purgar unos inyectores, cambiar la correa del alternador y un par de operaciones más, todas ellas sencillas con algo de práctica, herramienta y llevando los oportunos repuestos a bordo, o bien llevar un amigo mecánico, si tenemos esa suerte, y si además nos explica cuatro cosas, podemos llegar a ser razonablemente autónomos.

Mientras tanto, hay que mirar, oír y oler, abrir el motor y acostumbrarnos a como suena, que humo emite, cuánta agua expulsa, mirar que aspecto tiene el aceite, que residuos se ven en los tapones de aceite y agua y que se ve en la sentina. Hay que abrir la tapa a menudo y revisar.

Por último, es importante recordar que el motor auxiliar de una embarcación a vela es eso: un auxiliar, y no debemos creer que es la panacea, ni correr riesgos indebidos contando con él, ya que aunque constituye una gran ayuda, no es el principal medio de propulsión como ocurre en una embarcación a motor o un pesquero, en el que el motor y el casco están diseñados para afrontar por si mismos un importante grado de viento y mar.

Debemos mantener el  motor y su bancada limpios y bien mantenidos durante toda la vida del barco, de ello depende a menudo nuestra seguridad y siempre nuestra tranquilidad.

Debemos mantener el motor y su bancada limpios y bien mantenidos durante toda la vida del barco, de ello depende a menudo nuestra seguridad y siempre nuestra tranquilidad.

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